江铃ev3小雷达质量怎么样
将雷达安装在车辆上后在对雷达进行标定，具体步骤如下：
1、将雷达安装在车辆液漏上后在对雷达进行标定，先选定平直的标定场地，在所述标定场地的两侧均安装有若干个供所述雷达进行探测的探测目标，将装有雷达的车辆在所述标定场地上沿着所述标定场地的长度方向匀速直线运动。
2、所述雷达在随着所述车辆运动而运动的过程中，分别对同一个所述探测目标进行多次探测并记录下闹液烂探测出的位置数据。
3、将探测出的数据通过所述雷达内部软件算法计算出测得实际安装角度与预设的安装角度之间的偏差值。
4、通埋枝过所述雷达内部软件根据偏差值进行修正并记录，完成标定。
吉利雷达故障了能开吗
从AEB到车身安全，吉利雷达RD6是这样做的
前几天，小鹏汽车的CEO何小鹏在接受媒体采访时表示：友商的AEB 有99%都是假的，根本没法用，在路上误触发的频率太高了。没想到一石激起千层浪，AEB这个过去少有人关注的功能成为行业当下的热门话题。
1. AEB广泛讨论，引发汽车安全关注
所谓的AEB（Autonomous Emergency Braking），其实就是紧急自动刹车。注意“紧急”两个字。也就是到了不得不刹车碧族缺的时候，驾驶员还没反应过来，为了避免危险的发生，车辆的制动系统做出紧急刹车的动作。
这个功能实现起来并不复杂，就是靠雷达和摄像头检测出车辆前方障碍物的距离，然后根据时速和位置关系由系统做出是否需要刹车的决定。一般来说，都到“紧急”这个地步了，制动系统也不会研究究竟要多少制动力，基本上只会有两种选择：要么不干预，要么全力刹停。
这个时候，学问就来了。
在马路上突然紧急制动是一件很危险的事情。你如果直接刹停在马路上面，后面的车很可能会避让不及，直接怼上你的车尾。这时候你很有可能会遭到比不刹车直接追尾的情况还要严重的事故——有点类似于前后夹击，而且相对车速还更快。
这种情况如果出现在高速上会更加危险，除了车流的速度更高以外，还因为在车速更快的情况下去制动，车辆可能会因为路况、环境和车况的一些小瑕疵导致车辆失稳，最终酿成非常严重的后果。
鉴于此，这就很有必要针对AEB的激活时速和安全阈值进行深入的思考了：AEB的激活速度是不是越高越好？是不是要照顾到城市快速路、高速路等车流速度比较快的情况？AEB的安全阈值究竟要设在多少才能尽可能避免误触发，提高用户体验？
何小鹏那番话，大概意思就是觉得友商的安全阈值太高了，动不动就来一脚刹车，这虽然在第三方机构的测试中会得到比较好的测试成绩，但是会因为误触发几率太高而影响用户体验，甚至会造成更加严重的后果。
相反，华为的余承东，又或者是其他的一些车企老大则更倾向于提高AEB介入的速度。例如余承东就提到：“华为 ADS2.0 系统的 AEB 能力进一步提高，前向刹停速度已经从上海车展期间的 60km/h 提升至 90km/h。”
不管怎样，道理总是越辩越明的，随着越来越多的专业人士加入讨论，AEB究竟是个啥东西也总算有人说清楚。看了这么多观点，我个人觉得吉利雷达汽车的CEO凌世权在朋友圈道出的真相应该是最懂技术，也是最重视用户安全的。
他提到，AEB首先是一个安全功能，避免交通事故的发生是它的根本。然而，AEB在激活的时候，制动的加速度最高能达到1个G，容易导致车辆失稳，所以刹停的速度并不是越高越安全。行业内目前普遍的做法就是把最高车速设定在50-60km/h。
当然，他也以自家的产品举了个例子。作为国内首款基于纯电平台架构打造的皮卡，雷达RD6的AEB的最高激活车速是60km/h，并且能做到完全的刹停。这基本上也是目前行业内最高的激活车速了。
这对于皮卡来说，并不是一件容易的事情，毕竟皮卡比其他乘用车更重。但是雷达RD6采用的是内骨骼一体化车身缔造的“隐形大梁”结构，其相关性能例如车身抗扭刚度、制动距离甚至有着比乘用车更高的要求，所以也就能做到AEB在60km/h的情况下激活且刹停。
并且，雷达RD6所采用的AEB方案也是和沃尔沃、大众等主流品牌统一的标准，硬件则是采用了博世第五代毫米波雷达，结合视觉的AEB融合方案。这一方案在全球范围内已经做了大量的稳定性验证悔辩，是值得信赖的。
（雷达RD6采用的是博士iBooster电子助力制动系统，100km/h-0的制动距离只穗宏需38米。）
为什么是60km/h？可能很多人会有这样的疑问。这当然并不是能力受限，只是考虑到AEB真是的使用场景。
真正的AEB安全是在尽量不误触发的前提下，覆盖更多的紧急刹停场景，而不是单纯追求AEB的最高刹停速度。需要注意的是，交通事故的严重程度并不取决于你的绝对速度，而是相对速度。
例如，如果你在城市道路上以50km/h行驶时，突然遇到一辆非机动车穿插过来，就会很有可能造成对方的伤亡。但如果你是以120km/h的速度行驶在高速路上，那追尾同向正常行驶的前车其实并不会造成多大的损失——高速路上相对车速超过30km/h的情况并不多见。
更何况，在限速更高的道路上——超过60km/h，道路参与者更多是机动车，一般情况下，大家都会安分驾驶，所以路况也会比较单一，并不会有太多在城市道路上经常会遇到的非机动车穿插、鬼探头等复杂的情况。
所以，AEB最常激活的场景，并不是在高速路上，而是在城市的道路上，而国内大部分的城市通勤道路的最高车速就是60km/h。
那么在更高的速度场景下，车企应该要如何帮助驾驶员避免追尾事故呢？其实也就像吉利雷达汽车凌世权所说的：“先用ACC、LCC等功能先进行预先的舒适制动，而不是把用户带到必须触发AEB的危险场景中。”
ACC自适应巡航的制动相较AEB会更加温和一些，毕竟它是一个舒适性的配置，能根据前方车辆的速度和距离，施加合适的制动力，有一定的预判能力，既能避免追尾与倍追尾的风险，也能确保驾乘人员的舒适性。
（雷达RD6有12项驾驶辅助系统，全方位保护你的出行安全，其中包括了ICC智能领航、RCW后碰撞预警、RCTA倒车侧向辅助等多项高阶功能。）
当然，也正如凌世权所说的：“AEB只是驾驶辅助功能，希望用户尽可能不要遇到触发AEB功能的场景，任何时候提高安全驾驶意识才是第一位。”所以，任何情况下，都不要把自己，甚至全家的安全假手于驾驶辅助系统。
2. 全新结构、多维守护
凌世权对于AEB的思考，也反映出雷达汽车对于安全的重视程度。
雷达RD6应该是国内首款没有采用传统大梁结构的皮卡：一来是为了减轻重量，保证纯电的续航里程，二来是为了皮卡全面转向乘用化，好提升整车的舒适性。但对于安全，雷达RD6没有半点的松懈，其原生纯电皮卡平台M.A.P对于安全的要求比传统皮卡更高。
没有传统大梁的雷达RD6，打造了内骨骼一体化车身设计，通俗点讲就是采用了隐形的大梁，这样的结构其实也应用在了特斯拉Cybertruck、通用HUMMER EV身上，代表着世界级领先的皮卡车身技术，更代表了未来皮卡车身科技的发展趋势。。
基于隐形大梁打造的雷达RD6，其车身的抗扭刚度达到了30300°/Nm，是传统皮卡的近10倍；顶部抗压能力也达到了8吨以上，是传统皮卡的近2倍，这相当于可在车顶叠放4辆雷达RD6也毫无压力。
凭借这一领先行业的车身设计，在前不久举办的2023汽车安全大会上，雷达RD6凭借其卓越的技术实力与先进的研发理念，荣获2023中国十佳底盘评选特别奖——皮卡先锋奖。
除了被动安全，雷达RD6在电池安全和行人保护安全方面也下了不少功夫。
例如，雷达RD6打造了吸能保险杠、吸能引擎盖、前舱大缓冲空间、主动溃缩雨刮，所以即便真的一不小心撞到行人，雷达RD6也能尽最大的努力减少对方的伤害；
例如，雷达RD6的动力电池采用了无热蔓延不起火技术，并且有六大安全保障（多层隔热、无障碍排热、实时防控、自动预警、主动冷却、毫秒断电），能极大地减轻用户对于电池安全的担忧。
可以说，从AEB这种驾驶辅助系统的标定，再到车身结构的被动安全，雷达RD6并没有因为它是皮卡而有所怠慢，而是传承了吉利、沃尔沃的优良基因，将汽车安全的优先级放在了其他任何性能之前，刷新了皮卡在安全领域的新标杆。
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